Jegyzetek a PPL-tanfolyam környékéről
A légcsavar forgatásáról
2000. október 14.
Lehet, hogy ez október utolsó nyári napja. Aki
él és van esze, az kint nyüzsög a reptéren. Engem is egész héten hívogattak
az ismerősök, hogy megyünk-e repülni. De mivel a Piper százórás javításon
van, itthon ülök, és írdogálok. Szép a világ!
Arról írok, ami Tihanyi professzor eheti témáiból
szerintem leginkább érinti a csapatot, vagyis...
Van, ugye, a Zlin 142-es, a maga hathengeres, lógó, soros elrendezésű
motorjával. Szintén van az AN 2-es, az pedig a csillagmotorjával.
Harmatos reggeleken, indítás előtt mindkettőnek a légcsavarját szorgos
levegőipari szakértők tekergetik. A Zlinét egy, az Ancsáét meg vagy
három széltoló. Pontosan tudni véljük, miért. Mikor pihentetjük a
repülőgépet, az olaj a motor alsó részeibe szivárog. Összegyűlik a
Zlin hat hengerének alján. Az Ancsának csak az alsó néhány hengerébe
jut, de az is elég, hogy megtegye a csodát.
A csoda akkor következhet be, ha az indítás előtti átforgatást elmulasztjuk.
A motor beindul, és a dugattyú belepancsol az olajtócsába. A tócsa,
mint jól nevelt folyadék, híven tudatja a dugattyúval, mennyire kemény
a hengerfej: nagyon. A dugó mintha egyenest az alumínium- öntvénybe
bokszolna bele. Namost, legtöbbször akad valami, ami ezt rosszul tűri.
Pórul járhat a hajtókar, a dugattyú, a főtengely, és mehet a cucc
a műhelybe a Piper mellé.
Előfordul, hogy a hiba nem azonnal jelentkezik. Nagy Sanyi például
esküszik rá, hogy az Ancsának azért ment szét a motorja, mert néhány
héttel előtte olyanok repültek vele, akik biztos nem forgatták át.
Na ugye!
A szépség viszont csak most jön. Forgatja az ember a légcsavart,
felnéz, és azt látja, hogy a csavar mögött nem az Ancsa áll, hanem
egy Cessna. Tihanyi tanár úr pedig felteszi a kérdést, hogy ugyan,
mi a ráknak forgatod azt az izét, mikor abban boxer motor van, amiben
henger fekszik, a feje így egy függőleges falat alkot, amiről a ráhányt
borsó, olaj egyaránt lepereg. Konklúzió: boxer motor indítás előtti
forgatása hülyeség.
Nem az a baj vele, hogy elfáradsz a forgatástól. Az a baj, hogy fölöslegesen
vállalod a légcsavarforgatás kockázatát. Ez elsősorban abból áll,
hogy beindul a motor és a csavar levágja néhány ujjadat, vagy a fejedet.
Másodsorban abból, hogy a repülőgép útra kél és körbevizitálja a repteret.
Fedőnek ökör mázlija volt, hogy mikor bement a Cessna a hangárba,
csak néhány repülőgépet fűrészelt szét, embert nem talált.
Minek is indul be egy gép a légcsavar forgatásától? Először is azért,
mert - hogy, hogy nem - rajta marad a gyújtás. Tudom, hogy te ilyesmit
sosem felejtesz el, mégis, ez nap mint nap megtörténik valahol. A
másik lehetőség egy elektromos hiba. Kikapcsolt gyújtásnál, hogy a
mágnes véletlenül se tudjon szikrát csiholni, a gyújtókört leföldelik.
Ha ez a földelés meghibásodik, ott a kövér szikra.
Tényleg, milyen kövér? Ha lassan forgatom a légcsavart, akkor kisebb
a szikra? Ha nagyon lassan forgatom akkor talán egyáltalán nem szikrázik?
Egy fenét. Csappantyús gyújtásnak hívják az ilyet. A légcsavar nem
közvetlenül a mágnest mozgatja, hanem egy rugót húz fel, ami aztán
odacsap, aztán futás, mert jön a szikra.
Szóval az egyik iskola azt tanítja, hogy a légcsavarhoz csak akkor
nyúljál, ha nagyon szükséges (pl. Z142 napi első indítás előtti átforgatása).
A másik szerint motor-leállítás után tegyük vízszintesbe a légcsavart,
hogy ha egy széllökés megmozdítja a gépet, ne rögtön a légcsavarvég
fogjon talajt.
Kicsi vagyok én ahhoz, hogy nagy, vén sárkányok közt igazságot tegyek,
de javaslok valamit. A legközelebbi földi előkészítésen vegyük át
a légcsavarforgatás technikáját. Valamint mindig kapcsoljuk ki a gyújtást
és tartsuk szárazon a földelést!
Jó napot!
Dezső
